依据汽车第三方投诉平台显示，近期有两个品牌的汽车产品被用户批量质疑存在“锁电”问题。
相关车辆均在OTA（远程升级）之后出现动力的明显下降，最大输出功率从接近150kW下滑125kW，纯电模式更是不足110kW；其次另有一个品牌的部分电动汽车用户表示遇到相同问题，并且在两到三年前已集中出现，相关问题车辆不仅在远程升级系统之后出现输出功率的下降，动力电池组的可用容量也出现了明显下滑。
截至目前相关品牌方尚未有明确回应，暂时不讨论具体产品和品牌。
是否存在“锁电”的操作又为何要“锁电”呢？
客观来说确实存在“锁电”的操作，曾经还有被公开报道过存在“锁电”的品牌；新势力品牌里破产的威马，以及依然健在的某国际知名品牌，然而相信有过“锁电”的汽车产品绝不仅有两家。
那么为何要“锁电”呢？
这就要讲一讲“锁电”后的变化了，第一变化是汽车驱动电机输出功率的下降；电动机运行过程中的发热量很小，与内燃机完全不同，所以“锁电”并不是为了降低电动机的运行负荷。根本问题还是出在动力电池之上，假设电动机最大功率为150kW，在满功率输出的时候，动力电池显然需要输出更大的电流。此时电池内部的锂离子移动速度会加快，化学反应强度会加剧，同步会产生更大的热能；之所以要限制汽车的最大输出功率，目的还是避免电池在长时间高功率输出的状态下出现热失控。
锂离子电池的热失控一旦无法控制，结果往往是自燃，起火后又难免会有燃爆的现象发生。
当然理论上是可以做到不让电池热失控的。
因为现在的电动汽车都有智能的电池热管理系统，可以理解为温控系统；在高温的时候，热管理系统会加强散热强度，防冻冷却液会快速流经电池组吸收热能，再通过散热器降低温度，往复循环。所以绝大多数电动汽车实际是没有问题的，只不过动力电池的工况又难免越来越差，于是还需要在检测出问题之后对工况较差的电池进行更换。
然而，更换动力电池的成本是相当高的。
与其更换电池不如直接“锁电！”
既然电动机以高功率状态输出有可能热失控，那就不让电动机输出功率呗——“锁电”就是通过系统远程修改三电系统参数，将电动机输出功率限制在阈值内；如果以130~150kW的功率输出可能导致电池热失控，那就限制到110~120kW，电池也就不会高温喽。
同理，车辆用高压快充的时候也会让电池温度过高。
虽然理论上也能通过热管理系统保持合理温度。
但是电池也还是会老化，所以“锁电”也会改变电池最高充电电压，以限制充电电流，避免电池在高压快充的过程中出现热失控。
只不过“锁电”的操作显然侵犯了车主权益，该操作应当是违法行为。
或许只谈电动汽车不好理解，那就以燃油车举例来分析吧。
假设购买一辆搭载2.0T发动机的轿车，新车时最大功率为200kW；但是这样的设计会让发动机使用寿命缩短，也会导致发动机出现烧机油、渗机油，以及连带变速器加速老化等一系列问题。
于是此时厂家通过技术手段把发动机动力降低至130kW。
结果是在质保期内不会让发动机达到需要更换总成的程度，也没有了因机油渗漏造成车辆可能起火的隐患。
厂家省去了大笔的售后费用投入，也避免了品牌评价危机。
可是车主能接受吗？
原本买来的高性能汽车经过一次升级之后变成了1.5T标准的代步车，从用户的角度显然是无法接受的；“锁电”对电动汽车用户而言显然更加无法接受，毕竟在动力减弱的同时，续航里程还要大打折扣。
总结：
用户在购买汽车之后，车辆从开始使用到自然报废，期间非自然老化因素导致对车辆综合性能的其他一切影响都不应该出现；反之，厂家以技术手段改变用户的私有财产的属性，其行为已涉及多项罪名，包括但不仅限于破坏计算机信息系统罪、非法侵入计算机系统罪或故意损毁财物罪。
车主再遇到这样的情况无需向厂家方面维权，应当将问题直接反馈至监管部门，并通过法律方式维护作为车主的一切合法权益。
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