全球电动车销量稳步攀升，纯电车型已经占到新车销量约五分之一，安静舒适、用车成本低且零尾气排放，已经满足了大多数消费者对汽车的核心诉求。然而，高企的整车价格依然拦在不少潜在买家面前，多家西方主流车企近期也陆续下调或推迟电动车扩产计划，真正的成本瓶颈依然指向电池本身。
在一辆电动车的总成本中，电池约占40%，其中大约70%来自原材料，剩余约30%则来自制造环节，这让工程师不得不在两条路线上同时发力：一方面继续改进磷酸铁锂、三元（镍锰钴）等电池化学体系；另一方面则对如何将粉末变成电极这一生产工艺本身“动手术”。尽管材料端围绕集流体、能量密度等的研发持续推进，多数电池工厂制作电极的基本流程却与几十年前差别不大。
目前占主导地位的“湿涂布”工艺，需要将活性粉末与有毒溶剂混合成浆料，均匀涂覆到金属箔上，再送入长度可达一个足球场的烘干炉中反复干燥。一座年产约50GWh电芯（可满足约100万辆电动车需求）的电池工厂，仅烘干环节就可能需要约50MW的持续供电，电力需求堪比数万户家庭。如此高的能耗、资本投入与环境成本，会随着全球“超级工厂”建设浪潮线性放大，对已在成本上落后于中国竞争对手数年的欧美车企来说愈发难以承受。
在这种背景下，“干电极”制造正从实验室课题走向工厂押注焦点。理论上，只要在涂布环节彻底摆脱溶剂，就能显著降低运行成本和能源消耗，同时缩小工厂占地。但在实际生产中，干法工艺长期受制于技术难题：缺少液体介质帮助分散与粘结颗粒后，难以实现粉末的均匀混合和稳定附着，一旦在高速产线中叠加热量与摩擦，还容易损伤敏感材料，引发电极开裂、脱落等问题。
多家公司正在尝试不同路径破解这些工艺瓶颈，希望在保持甚至提升电化学性能的前提下，将烘干炉和有毒溶剂一并“请”出生产线。总部位于英国布里斯托的 Anaphite 提出了所谓“干涂前驱体（Dry Coating Precursor）”技术，试图在兼顾均匀分散的同时，将最终形态变成可打印的干粉。其方法是先使用低毒性溶剂充分分散电极材料，再在涂布之前通过机械方式去除溶剂，最终得到一种既可自由流动又能成膜的粉末。
这类粉末在形态上有点类似“动感沙”：作为颗粒时自由流动，但在压制下能形成连续、柔韧的薄膜，在制造过程中在压力作用下转变为平滑的电极层，并牢牢附着在集流体金属箔上，从而解决传统干法中常见的附着与开裂问题。按 Anaphite 对外披露的数据，通过取消涂布阶段长距离、高能耗烘干炉，其系统能将涂布相关的能耗削减约85%，叠加更简化的设备配置，整体电芯生产成本有望下降最高约40%，工厂占地也可缩小约15%，且不牺牲良率和性能指标。
位于美国加州圣何塞的 Sakuù 则走了一条截然不同的无溶剂路线，其 Kavian 制造平台完全跳过浆料阶段，直接利用热与压力将干粉“熔结”到金属箔上，有点类似“无脏乱”的蛋糕裱花与激光打印的结合。这种架构被设计为对电池化学体系“中立”，生产线无需重新设计即可通过更换材质“墨盒”来打印磷酸铁锂、三元甚至未来可能出现的多种新配方。
在试点项目中，Sakuù 称这一干式打印方案可将生产过程中的二氧化碳排放减少约55%，工厂面积缩小约60%，并把公用事业成本压低一半以上。同样关键的是，其硬件采用模块化、紧凑设计，单元尺寸可小到塞进车库般的空间，企业通过增减模块即可扩容产能，而无需一次性新建巨型集中式工厂，这种模块化思路有望让车企与电芯供应商更灵活地将产能布置在靠近整车工厂的地点，或以更小、更分布式的增量方式渐进扩产。
如果这些干电极工艺能够按预期规模化落地，电动车在性能与可负担性之间的联系将被进一步收紧，这远非传统工艺微调所能比拟。在更高能量密度、成本更低的电芯基础上叠加电驱动本身的优势——瞬时扭矩、静谧车厢、低使用成本——电动车市场将能更多依靠朴素的价格与价值逻辑，而不是政府补贴或少数早期用户的热情来支撑。
信悦网配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
